Среди нестандартных схем управления самым необычным типом автомобильного руля я считаю штурвал, у которого срезана верхняя часть обода или отсутствует привычное кольцо. Водитель держится не за круг, а за две боковые рукоятки. Решение выглядит эффектно, но для инженера внешний вид вторичен. Главный вопрос другой: как меняется работа рук, передаточное отношение рулевого механизма и связь водителя с передними колесами.
Круглый руль закрепился в автомобиле не случайно. Полный обод дает непрерывный хват при любом угле поворота. Руки могут скользить, перехватывать, дозировать усилие без паузы. Штурвал ломает привычную кинематику движения. При малом угле поворота он удобен: кисти лежат ниже, верхняя часть не перекрывает приборы, посадка выглядит свободнее. Но при большом отклонении колес круг выигрывает по чистой механике. На нем проще перебирать хват и возвращать колеса в ноль.
Геометрия хвата
С точки зрения машиностроения штурвал работает полноценно лишь в связке с острым рулевым управлением. Под острым я имею в виду малое число оборотов от упора до упора. Если рейка медленная, водителю придется делать крупные перехваты, а у штурвала для них мало удобных положений. Отсюда прямой вывод: необычная форма без перенастройки рулевого механизма дает спорный результат.
Есть и вопрос плеча силы. У круглого обода радиус одинаков по всей окружности. У штурвала полезная зона приложения усилий сосредоточена в боковых секторах. На низкой скорости, при парковке или развороте, нагрузка на кисти ощущается резче. Электроусилитель сглаживает проблему, но не отменяет базовую геометрию. Если усилитель откалиброван грубо, руль теряет внятную обратную связь. Если калибровка точная, штурвал перестает быть дизайнерским жестом и становится частью общей схемы автомобиля.
Обзор и посадка
У штурвала есть сильная инженерная причина для существования: обзор. Верхняя дуга обычного руля нередко перекрывает приборный щиток, особенно при высокой линии панели и низкой посадке. Срезанный верх освобождает поле зрения. Водитель считывает скорость, предупреждения и режимы без наклона головы. Для машин с компактной кабиной и высокой передней панелью выигрыш заметный.
Меняется и положение рук. При обычном руле кисти часто уходят в верхний сектор, плечи поднимаются, предплечья напрягаются в затяжных маневрах. Штурвал удерживает руки ниже. Посадка становится собраннее, локти ближе к корпусу. На ровной дороге и в городском потоке схема удобна. На извилистом участке, где нужны быстрые перекладки, ограничения формы проявляются сразу. Круглый руль прощает импровизацию. Штурвал любит заранее заданный сценарий.
Безопасность и привычка
Есть еще аспект пассивной безопасности. При столкновении важны форма ступицы, работа подушки безопасности и траектория рук. У штурвала руки чаще находятся в боковом положении, а не сверху. Для подушки безопасности такая поза понятна и предсказуема, но при резком маневре до удара водитель инстинктивно меняет хват, и реальная картина сложнее расчетной. Поэтому форма руля оценивается не отдельно, а вместе с ремнем, креслом, углом колонки и настройкой подушки.
С точки зрения освоения штурвал не страшен. Через несколько поездок мозг привыкает к новому хвату. Но привычка не отменяет ограничений. Я бы назвал штурвал узкоспециализированным решением. Он хорош там, где конструкторы заранее сократили углы поворота, точно настроили усилитель и подогнали посадку под обзор через верх приборной панели. В машине без такой комплексной настройки необычная форма превращается в компромисс.
Поэтому самым необычным автомобильным рулем для меня остается не экзотический рычаг и не фантазийная многоугольная деталь, а штурвал. Он меняет саму логику контакта водителя с машиной. Круглый руль лишь передает усилие. Штурвал еще и задает иной способ держать траекторию, смотреть на приборы и распределять нагрузку на руки.
