Ferrari 575M заняла место над 550 Maranello и сохранила главную идею классического гран-туризмо Ferrari: длинный капот, переднее расположение V12, привод на задние колеса и салон, рассчитанный на быстрые дальние поездки. Буква M в названии означает modificata, то есть переработанную версию прежней модели. Пересмотр коснулся двигателя, трансмиссии, подвески, тормозов, электроники и деталей салона. По характеру 575M не пытается изображать трековый снаряд. Ее задача другая: высокая скорость на длинной дуге, уверенное ускорение с любой передачи, стабильность на магистрали и живая обратная связь без нервозности.
Под капотом стоит атмосферный V12 семейства F133 объемом 5,75 литра. Отсюда и индекс 575. Для Ferrari начала двухтысячных такой мотор выглядел очень честным инженерным решением. Большой рабочий объем дал плотную тягу в среднем диапазоне и избавил машину от необходимости жить у отсечки. На ходу двигатель воспринимается не как демонстратор пиковой мощности, а как источник непрерывного напора. Отклик на газ быстрый, без провала, звук меняется по мере роста оборотов от густого металлического баритона к резкому, натянутому крику. При этом мотор не распадается на два разных характера, городской и спортивный. Он собран и понятен во всем диапазоне.
С инженерной точки зрения мне нравится сочетание крупного атмосферного двигателя с умеренно длинными передаточными числами. У 575M нет суеты в разгоне. Машина набирает скорость тяжело по тону, но быстро по факту. На прямой это ощущается особенно ясно: стрелка спидометра идет вверх без пауз, а мотор не упирается в верхушку диапазона слишком рано. Такой настройке хорошо соответствует и компоновка transaxle (коробка передач у задней оси). Она улучшает развесовку и снижает инерцию передней части в повороте.
Техника и трансмиссия
Покупателю предлагали две трансмиссии: классическую механическую шестиступенчатую коробку и роботизированную F1 с подрулевыми лепестками. Я отношусь к ним по-разному. Механика лучше раскрывает архитектуру машины. Ходы рычага не самые короткие, усилие ощутимое, включения требуют точности, зато связь с силовой установкой получается прямой и органичной. На горной дороге или на пустом шоссе такая коробка дает редкое чувство согласованности человека и механики.
Версия F1 интересна как часть эпохи. Для своего времени она выглядела смело и добавляла машине резкости при активной езде. Но по плавности и предсказуемости в низком темпе она уступает обычной механике. Переключения заметно зависят от положения дросселя и режима движения. В плотном потоке робот порой действует грубо. На свободной дороге, при полном газе, характер меняется: коробка начинает работать собраннее и лучше совпадает с темпераментом V12. С точки зрения чистой вовлеченности я бы выбрал механическую версию. С точки зрения исторической аутентичности эпохи ранних подрулевых Ferrari версия F1 тоже заслуживает внимания.
Подвеска у 575M настроена тоньше, чем у машин, заточенных под короткий быстрый круг. Автомобиль крупный и тяжелый, но реакции на руль точные. Передняя ось цепко держит траекторию, пока водитель не пытается вломиться в вираж с лишней скоростью. На входе ощущается масса двигателя впереди, но развесовка не дает машине становится грузной. На дуге кузов стабилен, на выходе задние колеса работают под тягой без резких сюрпризов, если покрытие чистое и водитель не переоценивает запас сцепления. Ferrari встроила в характер 575M не остроту любой ценой, а баланс между дальнобойностью, скоростью и понятным пределом.
На сухом асфальте машина впечатляет именно зрелостью. Руль сообщает достаточно, чтобы читать покрытие и нагрузку на переднюю ось. Тормоза мощные, выносливые, с хорошим замедлением на высокой скорости. Педаль не ватная, усилие растет логично. Для тяжелого GT это ключевой параметр, и 575M его выдерживает. При серии замедлений со скоростей далеко за городской диапазон автомобиль сохраняет собранность и не расплывается по полосе.
На дороге
Я воспринимаю 575M как автомобиль большой скорости, а не короткого эмоционального всплеска. В городе она крупная, обзор назад ограничен, радиус разворота не радует, низкий передний свес заставляет внимательно смотреть на уклоны и бордюры. На тесных улицах ширина кузова и длинный капот быстро напоминают о себе. Но стоит выбраться на просторную трассу, и вся логика конструкции встает на место. Машина перестает казаться массивной и начинает скользить по дороге очень естественно. Курсовая устойчивость на высокой скорости у нее образцовая для переднемоторного Ferrari той эпохи.
Салон построен вокруг водителя без театральной перегрузки. Посадка низкая, приборы читаются быстро, крупный тахометр не отвлекает и не спорит с остальными шкалами. Качество кожи, пластика и металлических деталей соответствует классу дорогого гран-туризмо начала двухтысячныхчных. При этом интерьер не прячет возраст. Мультимедийная часть устарела, мелкие кнопки и логика второстепенных функций выдают время разработки. Но главные органы управления сделаны по делу. Руль, педали, селектор коробки или лепестки, посадка относительно рулевой колонки — все подчинено вождению, а не демонстрации статуса.
Эксплуатационный взгляд на 575M всегда упирается в состояние конкретного экземпляра. Атмосферный V12 Ferrari сложен и дорог в обслуживании, но при правильной истории сервиса он не производит впечатления капризного механизма ради каприза. Куда важнее аккуратность прежних владельцев, качество расходников, своевременная работа по подвеске, тормозной системе, гидравлике роботизированной коробки у версий F1 и электронике салона. Для стареющего итальянского GT решает не цифра на одометре, а документированная жизнь машины.
Место модели
С инженерной позиции Ferrari 575M ценна тем, что стоит на границе эпох. В ней еще живет старая школа крупных атмосферных гран-туризмо с механической честностью и длинным ресурсом ощущений от двигателя. При этом машина уже получила электронные системы, роботизированную трансмиссию и более сложную настройку шасси. В сравнении с 550 Maranello она воспринимается не революцией, а глубокой доводкой удачной базы. Именно поэтому 575M получилась цельной. В ней нет борьбы между стилем, техникой и назначением.
Если оценивать 575M без культа марки и без скидки на возраст, я вижу в ней сильный дорожный автомобиль с редким сочетанием качеств. Она быстра, устойчива, информативна и механически насыщенна. У нее есть масса, размеры, цена содержанияжания и требования к вниманию владельца. Но по сумме ощущений 575M дает то, что трудно встретить у поздних машин: большой атмосферный V12 в переднемоторной компоновке, зрелое шасси и ясную связь между действием водителя и реакцией автомобиля. Для меня в этом и состоит ее главная ценность.
